文/乐居财经 李姗姗

  继富士康之后，又一苹果产业链巨头企业选择进军新能源汽车领域。

  2月11日，立讯精密发布公告，称与奇瑞旗下多家公司签署了《战略合作框架协议》，拟同奇瑞新能源组建合资公司，研发和制造新能源整车，为立讯精密汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口。

  与此同时，立讯精密控股股东立讯有限公司（以下简称“立讯有限”）以100.54亿元从奇瑞控股第一大股东青岛五道口手中收购“奇瑞系”多项股权，包括奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。

  受此消息影响，立讯精密股价连续两日上涨。2月15日，立讯精密（002475,SZ）股价报收于45.37元/股，当日涨幅8.28%，总市值超3200亿元。

  而就在外界以为立讯精密要亲自下场造车之时，2月13日投资者会议上，公司董事长、总经理王来春称，立讯有限是奇瑞控股的投资人，立讯精密不造整车，而是协同奇瑞新能源开拓为别人造好车的ODM业务（原始设计制造商），志在抓紧机会窗口拼进全球领先的Tier1（一级供应商）。

  2月21日，立讯精密再次发布公告表示，公司拟定增募资不超过135亿元，用于智能移动终端精密零组件产品生产线建设项目、新能源汽车高压连接系统产品生产线建设项目、半导体先进封装及测试产品生产线建设项目、智能汽车连接系统产品生产线建设项目等。

  公开资料显示，立讯精密成立于2004年5月24日，总部位于东莞，是一家技术导向公司，研发生产的连接器、连接线、马达、无线充电、FPC、天线、声学和电子模块等产品，广泛应用于消费电子、通讯、汽车等领域。2010年9月15日，立讯精密在深交所上市。由于是苹果生态链上的重要龙头公司，因此被称之为“果链一哥”。

  “果链”后遗症

  此次立讯精密宣布造车的背后，与“果链”的景气度变化直接相关。

  过去，进入苹果供应链代表着股价的保障和行业的背书，但如今的苹果供应链正处于内卷和内斗当中，从去年欧菲光等34家国内供应商被踢出“果链”来看，中国本土供应链巨头的日子也不好过。

  虎年A股开市第一周，立讯精密、蓝思科技等“果链”龙头股纷纷大跌，立讯精密首周股价累计跌12.03%，市值蒸发396.7亿元。

  受新冠疫情、用电受限、供应链缺芯、原材料涨价等因素的影响，“果链”企业的业绩也有所下滑。据蓝思科技、长盈精密此前披露的2021年度业绩预告，预计其盈利同比有大幅度的下降。

  2021年第三季度，立讯精密营收329亿元，同比增长42.42%，环比增长21.15%；归母净利润为16亿元，同比下降25.28%，环比下降8.01%；扣非净利润为14.7亿元，同比下降21.4%。

  业绩陷入增收不增利的困局，债务雪球也越滚越大。

  立讯精密过往的每一次业务拓展都是凭借大刀阔斧的并购，公开资料显示，其上市以来，通过发债和定向增发募集资金96亿元，且借款规模越来越大。截止2021年第三季度，立讯精密一年内的有息负债高达169亿元，公司的资产负债率接近60%，比刚进入苹果供应链时高出约40%。

  高负债率的背后，是为了满足苹果的生产要求，为保证良品率，立讯精密几乎不计成本地对研发和设备进行投入。这虽然有助于它在苹果生态链上稳固地位，但与此同时，成败皆系于苹果，被动因素太大。而这是所有“果链”企业的桎梏，在立讯精密身上表现得格外明显。

  由此可见，另谋出路或许是立讯精密“活下去”的最佳选择。

  奇瑞混改迷途

  立讯精密与奇瑞系共同签署的这一纸合作协议，于立讯而言，或许是找到了新的业务增长点，而对于奇瑞系来说，意味着其坎坷的“混改”之路或将画上圆满的句号。

  早在2018年，奇瑞控股与奇瑞汽车就公开挂牌，以增资扩股形式引入外部投资者，拟增资底价合计162.44亿元，最终无果；次年9月，奇瑞重启混改，并将交易价降低了19亿元，才终于迎来了“白衣骑士”青岛五道口基金。

  2019年12月，青岛五道口以75.86亿元认购奇瑞控股30.99%的股份，以68.63亿元认购奇瑞汽车18.52%的股份。此外，青岛五道口还从华泰资管、芜湖瑞创受让了奇瑞控股总共19.56%的股份，上述金额合计196.01亿元。

  增资扩股之后，青岛五道口分别持有奇瑞控股51%、奇瑞汽车35.58%的股权，成为两家公司第一大股东，并取代芜湖国资委，成为奇瑞控股实际控股人。

  但拿下奇瑞混改项目之后，就有多方消息传出青岛五道口后续资金无力支付，近百亿资金未到账。据了解，2020年12月，青岛五道口基金寻求高达60亿元的融资重组。

  尽管奇瑞和青岛五道口双双辟谣，但是一些“蛛丝马迹”仍暴露出重重疑点。

  企查查显示，青岛五道口持有奇瑞控股46.77%，而不是51%；与此同时，青岛五道口也从未持有奇瑞汽车股权。

  另外，青岛五道口入驻奇瑞系的高管也在去年开始逐步退出。

  企查查显示，2021年12月，青岛五道口背后自然人股东赵振华退出了奇瑞控股。2021年8月，青岛五道口背后实控人周建民退出奇瑞汽车。

  而立讯精密的入股，则使青岛五道口在奇瑞混改中退居“二线”，青岛五道口以100.54亿元的对价向立讯精密出让奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。

  此次立讯选择与奇瑞合作，一方面是因为奇瑞在汽车行业深耕多年，在整车领域拥有完整的技术和产品研发体系；另一方面则是奇瑞一直保持高研发投入，符合立讯的口味。

  入局新能源汽车

  实际上，立讯精密入局汽车行业的计划，并非临时起意。在汽车业务上，它已经沉淀了十余年。

  早在2012年，立讯精密并购福建电装有限公司55%的股权，切入日系汽车电子产业链赛道。第二年，又收购了德国SUK公司，进入汽车精密塑胶件领域，切入宝马、奔驰供应链。而在新能源汽车领域，立讯精密目前的客户包括蔚来、英菲尼迪等。

  过去十年，立讯精密主要专注于整车的“神经系统”。生产的产品主要包括：连接器/连接线、低/高压整车线束、特种线束等。为国内传统车企、造车新势力及部分大型Tier1厂商提供服务。

  虽然布局已久，但相比立讯精密的其他业务，其汽车业务并不突出且对公司的营收贡献占比较小。财报显示，2018年-2021年上半年，立讯精密“汽车互联产品及精密组件业务”的营业收入分别为17.28亿元、23.61亿元、28.44亿元、17.74亿元，占营收比重分别为4.82%、3.78%、3.07%、3.68%。

  2月13日的投资者会议上，王来春说道，“如果按照当前节奏和速度，我们担心会错过窗口。”因此，立讯精密踩下了入局新能源汽车行业的油门。

  但与富士康的思路不同，立讯精密不造车。“我们不造整车，希望帮别人造好车。”这句被华为贯用来做官方表态的话，同样适用于立讯精密。

  王春来表示，立讯精密志在成为全球领先的Tier1厂商，与奇瑞牵手后，合资公司将由奇瑞主导，立讯精密会在业务、客户等资源上出力。双方一同开拓整车ODM模式，合资公司预计主要目标业务将是国外传统品牌车企的业务及国内新Smart EV（智能汽车+电动汽车）品牌业务。

  ODM（原始设计制造商）指生产者设计出某产品后，在某些情况下可能会被另外一些企业看中，要求配上后者的品牌名称来进行生产，或根据需求修改设计来生产，俗称“贴牌”。 与OEM（代工生产）不同，ODM模式拥有更多的自主权。

  尽管没有透露具体的客户和生产车型，立讯精密表示，其ODM业务目前已经有比较明确的落地项目，大约在12-18个月陆续投产。